据美国能源部估计，从2001年到2025年,全球天然气需求量将递增25%，年均递增2.2%，同比明显超过石油和煤炭。到2025年，世界天然气年均消费量将达151万亿立方。面对庞大的需求量，如何安全经济地将天然气运输到各个需要的地方成为人们关注的焦点。

　　CNG船比LNG船更经济

　　与LNG船不同，CNG船运输的是在常温下压缩的天然气。而LNG船要先将天然气在摄氏零下163度左右的极低温条件下进行液化后运输。因此，运输液化天然气（LNG）需要先建成将天然气液化和气化的工厂，为此需要投资数亿美元。运输压缩天然气（CNG）则无需建设将天然气从气态变成液态，再从液态变成气态的转换工厂，因此，可以节省相当大的一笔资金。

　　当然，一艘CNG运输船所能承运的天然气数量仅相当于一艘LNG运输船的1/4(目前所建造的LNG船，每艘船容量一般为13.8万～14.5万立方米)。所以，海运公司如果用CNG船运输天然气，要想达到与一艘LNG船相同的运量，一般情况下至少要同时订购3艘CNG船。即使这样，如果算总账，还是采用CNG船比采用LNG船更合算。

　　因此，专家预测，CNG运输船的市场需求潜力很大。

　　CNG船适用于2000公里以下的短途运输

　　在通常情况下，LNG较适用于长距离运输，以便达到规模经济效益。LNG的平均运量为0.42t/m3，在经营低温LNG船运业务之前，必须详细周密地计算从始发港到目的港整个航程的风险和运输效益。由于包括装卸码头在内的LNG船运工程总投资巨大，通常在超过3000km运程条件下才能确保有利可图，不到1000km的短途LNG船运输利润就不如天然气加压管道输送合算。因此，天然气运输是低温液化好还是气体加压输送好，基本上取决于运输距离的长短。

　　确定CNG项目是否可行还需要考虑很多因素，不过一个项目有效的经济和技术“范围”却能够相对准确地量化出来。CNG运输普遍被认为可以填补LNG船输送天然气的“利益缝隙”，而在这方面，LNG或管道运输都不具备经济可行性。

　　CNG船运输的倡导者将压缩天然气称为“货币化战略”，因此就存在一个经济有效的范围。因为这些限制，CNG的应用普遍被认为首先是地区性的，而不是全球性的，比如在加拿大的大西洋海岸、加勒比海或地中海地区。甚至有专家称： CNG运输将在未来15年内取代LNG运输成为在地中海和其他地区运输油气的主要方式。

　　由此可见，对于2000公里以下的短途，以及1000万立方米以下的运量，LNG运输与CNG运输的经济性无法相比。这是因为CNG运输的整个投资基本上只是船舶投资，而修建CNG码头的成本很少。

　　普及CNG船要跨过两道“坎”

　　如果CNG项目最终获得投资商青睐，CNG行业必将加速发展，并成为天然气运输市场中一支举足轻重的力量。活跃在压缩天然气运输市场的公司表示，他们面临的挑战是商业挑战，而非技术挑战。用不同方式在海上运输压缩天然气已经得到了船级社和其他法定规范的批准。

　　CNG中心总经理Michael Hanrahan 先生透露, 他们目前正在争取获得天然气合同，继而获得总额达2000亿美元的CNG船舶建造合同。Hanrahan先生以及进入CNG领域的公司的信息都表明，CNG船的时代已经到来。

　　但Hanrahan先生认为，在签订CNG船舶建造合同前，需要跨过两个主要障碍：“第一个是全球性专业人员短缺。以LNG船为例，船员薪水的大幅增长对营运成本造成了巨大冲击，互挖墙脚已成为该行业的一个普遍现象。CNG运输船也不例外，因此应正确对待这一问题，并提前制定相应的策略。第二个是大部分CNG项目目前还处于商业谈判阶段，有待解决的问题还包括天然气购买/销售协议。” CNG工业现在已经认识到天然气供应是“老大”。没有天然气供应，CNG项目就无从谈起。一个船舶项目一定要和正在开采的或至少有开采许可证的油气田，或至少与“搁浅”天然气联系起来。

　　Hanrahan先生认为目前CNG项目在技术方面不存在任何障碍。最能说明问题的是在过去的12–18个月，围绕CNG项目的经济问题比技术问题得到了更多的关注，而技术问题只是曾经的关注焦点。显然，克服CNG项目技术方面的信心明显增强，但CNG项目的具体应用仍然面临经济上的困难。