在航空货运需要调整的乱世之中，货代公司只有提高自身操作能力和服务质量才能有立足之地。在运输过程中，由于对时效的要求不断提高，越来越多产品选择空运，然而中国航空公司、机场等软硬条件和相关制度的滞后，严重制约了高速发展的航空货运市场。欲速则不达，随着国外航空巨头相继进驻中国，相比之下，这些问题将越来越突出，如不及时解决，将有可能在激烈的竞争中失去领地的危险；若及时解决，将会在发展初期的航空业利用天时地利等优势，打败外资业，独占鳌头。

相对时间长
飞机的纯飞行时间短，举上海—北京为例，仅需1小时50分钟。不过，起飞前3小时该飞机停止收货，飞机落地后2小时提到货物，再加2小时的派送时间，空运港到门至少需要9个小时，比起汽车运输港到门的12小时，并不具有绝对优势。况且空运到门的均价每千克比汽运高了0.5—1.0元不等。因为，超过1的大货很可能因为空运费用过高而选择汽运。但如果把9个小时缩短为6—7个小时，那空运相对汽运就具备明显优势了。

 我们可从截载时间和提货时间两个环节入手。一般来说，货物过了机场安检，再经过航空公司配载平衡后，才能进入机舱。而国内机场飞机起降频率普遍不高，1小时的截载时间已足够。首先，货代公司有必要与航空公司的配载人员衔接好时间，争取将3小时缩短为1－2小时，甚至做到只要飞机还没起飞就能上货；其次，飞机降落后货物分拣一般由当地机场货代人员操作，如北京首都机场绝大部分是BJS代理，上海机场是AAS代理。除B747、B767、B777外，其他中小飞机的分拣所需时间甚短，半个小时足矣，大飞机还需打开集装板，需1小时以上。因此，要提前拿到自己的货物，货代公司应做好与机场的对接关系，让机场操作部门顺利放货。这样双管齐下，共节省2－3小时，才能充分体现空运的速度优势。

直达航线少以至运力不足 
目前国内空运所用舱位主要为客机腹舱，且多从北京、上海、广州等大城市始发，航线无法覆盖全国所有机场，再加上支线航班一般是小飞机，腹舱载重小于500千克，不能满足大批量货物的空运需求。为此，我们选择中转联程或多式联运。例如上海－喀什，可先从上海－乌鲁木齐，当天晚上到达，第二天上午转乌鲁木齐－喀什，做到两天内到达。除了这种偏僻地区，一些大城市也可做中转联程，如上海－广州，市场价每千克1.2元，如果选择从海口中转，单价则降为每千克0.8元，每千克0.4元的利润空间对普通货代公司来说非同小可。对比一下所需时间，直飞当天下午飞机落地，中转为隔天上午，这就意味着，如果门到门派送时限为48小时，那么采用中转航班在时间上绰绰有余。多式联运主要针对重货、超大货。例如上海－南宁，各大航空公司不飞大型机，尺寸稍大，单件稍重的货便无法直达，所以一般采取广州经停、空陆联运的方法。上海－广州有多架B767、B777，托盘货或重货空运到广州后，再汽运至广西，时间能有效地控制在24小时之内。值得关注的是，国内少有空铁联运，或许因为铁路与民航互相抵触，或许因为货物之间的对接不顺利，包括时段和操作两个层面。汽运随时发车，铁路必须服从统一调度，相比之下，汽运跟空运的配合要默契许多。不过，随着航班密度增加和国内铁路提速，空铁联运将成为新的亮点。

轻泡货与重货的搭配 
飞机舱位有限，为容积和载重所限制。业内通常把重货称为好货，也是针对轻货占用太多空间而言。为了平衡体积和载重，国内空运计泡公式定为：length(cm)×width×height÷6000cm3，得出货物的体积重量，相较它的毛重，取其大者。通常货物是否计泡，计泡多少，跟航班装载情况有关。航空公司的配载平衡最关注总载重和平均承受力，只要不超限，货物泡否并不在他们考虑之列。比如，上海始发到北京、广州、深圳、海口等城市的航班较为密集，货代公司应该努力做好与航空公司或大货代公司的收货环节，尽可能多赚取货物的泡重。例如上海柯莱，作为上海航空公司的主要货运代理人，从不计泡，实际上上海航空货运对一些货量大的货代公司在某些航线上也不计泡。 

对货代公司来说，首先要提前了解航班机型，以确定舱位（主要是容积）是否紧张，如果舱位较足，那就少计泡甚至不计泡，省却麻烦，并能大大增加利润。其次，是把轻货、重货巧妙地拼在一起，成为一票重货，这样，泡货所付出的成本相对其收入来说，便小了许多。

服务与价格有待改进 
空运的服务内容主要包括提货、收货、航班时刻、舱位和地面派送等。货代公司想长期以高价留住客户，首先要提高自己的操作能力，包括24小时上门提货、收货，有效控制早航班的舱位、及时派送等服务。

服务质量关系到价格。以上海空运为例，南航汇金、东航仓储、国航货运、海航货运、上航柯莱各具优势。汇金飞广州、深圳的航班多，价格低，相应地操作能力也弱，客户必须自己过磅、贴标签；东航价格更低一些，航线多，但操作能力差，差错率较高；国航和海航航线太少，竞争不具优势。惟有上航柯莱航线多，操作能力强，因此价格虽高，却吸引了大批忠实客户。国内货代行业进入门槛非常低，一间房，一杆秤，一个计算器，一份营业执照，两个人，就能成立一个货代公司。对它们来说，是否能找到可靠的舱位供应商，保证货物配上计划航班，然后安排目的地机场迅速提货、派送，做到朝发夕至或夕发晨至，关系到公司的存亡。

空运是一个分阶段、多环节的物流过程，总费用可拆为提货费、空运费、目的港地面费。一般来说，货代公司给客户的报价须考虑整体，譬如提货费不赚钱，空运费小赚，地面费大赚，总体的收益较高。由于各阶段的服务质量有差别，而且目的港地面费用属于延伸服务，这种收益上的差异性容易被客户接受。网络的普及使得国内空运价格变得十分透明，客户变得越发精明，货代公司能灵活地化整为零，才可以不断吸收客户。

供不应求不盈利 

全国客源最多的几个城市如北京、上海、广州、深圳、昆明等机场才起降宽体客机（B767），其余均为中小型客机，另有少数中型全货机（B737、运8）。一方面，上述城市间国内航空货运腹舱供大于求；另一方面，大货、重货却无全货机可用。

国内腹舱的运输成本已计入客票售价，所以它的市场价很低，上海飞北京最低曾放出每千克0.5元，差不多与汽运持平。而全货机飞国内普货就算满载也会亏损，再加上航油不停上涨，本来就屈指可数的几架全货机被迫去寻找“出国”路了。

邮航、扬子江快运各有几架全货机往返于北京、上海、深圳、广州等发达城市，但是绝大部分飞快件，几乎不上普货。国内大型项目的增多，越来越多重货要求空运。中小城市的机场一般不飞大型机。这时，货代公司就必须考虑包机了。比如某些偏远地区急需大件器材，可以找扬子江快运或邮航的市场部商谈包机事宜，当然了，包机费用不菲。

 国内航空货运市场比起国际来有诸多不规范之处，正处在调整期。乱世之中，货代公司想站稳脚跟，必须紧跟各大航空公司的货运政策，同时提高自身的操作能力和服务质量。可以预见，国内航空货运在国外同行的冲击下将不断市场化，价格适当上调，将形成以几个大货代为中心的格局。