研究是参照国际上多个大型机场群营运习性、投资回报和泛珠三角未来交通规划网络来作论证。研究指出，以多个国际航空枢纽为例，英国伦敦希斯罗机场、斯坦斯特德、吉域机场群；美国纽约肯尼迪机场、拉瓜迪机场和纽瓦克机场群和法国巴黎戴高乐机场和奥利机场群，在与港深机场相若的其它海外机场在同等距离内，都未有为转机而建立快速铁路。国外大部分机场的连接都是经由巴士或者间接的轻轨连接，而非将两地机场直接地连合起来。 

　　高速铁路回报极低 

　　他表示，政府初步公布规划两地高速铁路距离40公里，行程20分钟，构思中的投资额在300至500亿元，若以时速140公里往来，以2006年的数据，每日最多约有1900名旅客需用高速铁路。从这点考虑经济效益，回报率极低，若只接载转机客来往香港机场和深圳机场，并不合乎经营效益。现时有渡轮服务往返海天客运码头和深圳福永码头，而计划中的高速铁路班次会较渡轮为密，行程时间亦较短，研究假定多项因素，包括每程票价为400港元，建造成本为300亿至500亿港元，客量年增长率为21%，以及现时连接两地的渡轮服务停航，结果得出至少需要11至15年才可达至3%的回报率，罗祥国表示高速铁路的回报率极低，带来经济效益亦成疑。 

　　为港带来负面影响 

　　他认为，现有的客量不需要兴建高速铁路，即使兴建高速铁路，亦未必为香港机场带来更多的旅客。现时转机客会利用渡轮或汽车来往深港两地机场，他认为现时的数字已反映必须转机乘客量真实情况，高速铁路为香港带来新的乘客量实在有限。虽然2007年机场渡轮公司有50万的客运量，但部分渡轮乘客到福永码头后，并不是到深圳机场转机，因此针对转机客的高速铁路，不会有充足的客源。 

　　研究亦计算居住在珠三角地区的国际旅客在铁路建成后，可为乘客节省多少时间，结果得出香港国际机场在增加国际长途旅客方面，最后可能增加5%至7%竞争优势，比例属小，亦不代表可增加的客量，所以他认为高速铁路实质效用不大。 

　　他指出，高速铁路建设的位置与目标是客量的关键。如果将铁路站建设在禁区范围内，客源就只能锁定为转机客，因此高速铁路最初的构思在经营效益上并不可行。即使将铁路站建设在禁区外和开辟中途站，都并不会真正增加客源，而是由现有的其它交通模式中吸收客源，亦非明智做法。 

　　他认为新铁路反而会加速香港乘客前往深圳机场使用较便宜机票，威胁香港作为南中国航空枢纽的地位。2011年深圳机场建成第2条跑道后，让更多的航班升降，更多香港乘客可能会直接选用深圳机场，通往更多的内地城市，为香港机场带来负面影响。 

　　改善渡轮服务效率 

　　他建议，相比兴建高速铁路，现时连接两地机场的渡轮服务效率仍有充分改善空间。现时平均每艘渡轮接载约70名乘客，若按照最常使用的双体船的303个座位计算，每艘占有率只有23%。他认为渡轮公司可以转为用载客量较少而速度较快的喷射船，有助增加班次，提升经营效益，会较造价数百亿的高速铁路合适。 

　　他建议政府必须将高速铁路与香港机场的其它计划一并研究，包括在环保议题上的考虑，方能有助香港机场发展。他认为，香港政府最近确定广深港高速铁路（香港段）和港珠澳大桥两项大型跨境基建，而假如机场快速铁路与该两项基建同时建造，可能会造成重复和冲突，彼此降低客量和营运效益。 

　　对于有传深港两地政府会加插其它项目，例如在洪水桥加建中途站，并且发展地产项目以提高收益，罗祥国表示，由于未取得实质的数据数据支持，不包括在今次的初步研究中，研究所将会继续进行探讨。